por Alberto Allindo y Walter Belfiore

El tranvía y el tren llegaron casi juntos a Pilar y compitieron por el tráfico a la Capital y los parajes intermedios. Pero naturalmente eran distintos: el ferrocarril era rápido y tenía contadas paradas, en tanto el tranvía a caballo era lento y se detenía en casi todos lados; incluso donde no había apeaderos.

El Profesor Mario Justo López opina que "En realidad, el pedido de una concesión de un tranvía a tracción a sangre era solo el primer paso para instalar un ferrocarril, sin necesidad de disponer de un gran capital desde el comienzo. Ya antes de la inauguración el concesionario pidió que se le permitiera emplear tracción a vapor, lo que en principio le fue denegado (Decreto Provincial del 26 de agosto de 1887). Al mismo tiempo se autorizaba a construir una serie de ramales (Decreto Provincial del 31 de agosto de 1887)."

Ariel Bernasconi argumenta que el proyecto de tranvías para la campaña tenía ventajas y desventajas. En cuanto a velocidad eran rápidos comparados con las carretas de carga y las galeras de pasajeros, pero mucho mas lentos que los ferrocarriles. Por el costo de construcción eran más caros que los carruajes y más baratos que los trenes, puesto que el peso a soportar por los rieles era muy inferior al del ferrocarril, pudiéndose utilizar materiales de menor resistencia. Sobre la modalidad del tráfico, el tranvía no requiere casi de estaciones, posibilitando la carga y descarga en cualquier paraje, cosa que el ferrocarril no puede realizar sin las instalaciones adecuadas de una estación. Asimismo, la propulsión a sangre es más lenta pero no consume insumos caros como el carbón, y no depende de personal técnico especializado como el caso de las locomotoras a vapor.

Es por ello que aunque con ciertos matices, el nacimiento del ferrocarril en nuestro partido se la debemos a Don Federico Lacroze, quien dispuso esta construcción de un tranvía rural de tracción a sangre Fueron 47 kilómetros a cubrir con este original sistema. La línea se libró al servicio público el 6 de abril de 1888 y la prolongación a Zárate de 53 kilómetros, el 27 de julio del mismo año. Tres años después, el 5 de septiembre de 1891 se autorizó provisoriamente a la empresa a operar con tracción a vapor (aunque investigaciones del Sr. Bernades sitúan su real servicio en 1892), lo que se confirmó recién diez años mas tarde por la Ley Nacional Nro. 3.819 y provincial del 31 de agosto de 1901. El 26 de agosto de 1897, por Decreto de la provincia, se autoriza a la empresa a cambiar el nombre de Tranvía Rural, por el de "Ferrocarril Rural de la Provincia de Buenos Aires". A partir de 1906 tomó el nombre de "Ferrocarril Central de Buenos Aires", el que perduró hasta su nacionalización, denominándose a partir de entonces "Ferrocarril General Urquiza".

Primer servicio

El Tramway Rural, por su extensión, tuvo diversas etapas en su prestación de servicios. Nosotros aludiremos solo a nuestro distrito. Alberto Bernades destaca que "el domingo 15 de mayo de 1887 don Federico Lacroze, acompañado por varios amigos, había realizado lo que se puede denominar el primer viaje a Pilar sobre las vías del tramway Rural. Aclaremos que el mismo no tuvo carácter inaugural, pues solo se trataba de una excursión particular a fin de que el propietario pudiera gratificarse exhibiendo sus logros ante sus relaciones. Así, un coche que partió a las 8 de la mañana llegó a Pilar a las 11, hecho que causó general alegría en aquel vecindario, según comentó La Nación.... Alentados por este resultado, los vecinos de Pilar solicitaron al mes siguiente que cuando el 12 de octubre próximo se celebraran las fiestas patronales, el Tramway Rural enviara varios coches para permitir a la concurrencia porteña participar de ellas..."